Un cotxe ben tunejat ha de poder anar ràpid i reduir la velocitat, quan es produeix una emergència, encara que la distància de frenada s'escurci només un metre, tindrà un resultat completament diferent.
En el nostre treball pràctic, la majoria dels clients amb qui hem contactat saben que per millorar la seguretat han de venir a actualitzar i modificar el sistema de frenada. Tanmateix, vam trobar que hi ha tres idees errònies comunes sobre la modificació del sistema de fre:
Mite 1: Substituir a cegues els discos i les pinces de fre
La força real que atura el cotxe és la fricció entre el pneumàtic i el terra, i aquesta fricció màxima limita la força de tancament de la pinça. Per exemple: suposem que el pneumàtic i la fricció del terra són màxims de 1000 Niu, una força de tancament de la pinça de 2000 Niu. Aleshores, després que la pinça estigui subjectada al 100%, la fricció màxima entre el pneumàtic i el terra encara és de 1000 N. Fins i tot si actualitzeu la pinça a una amb una força de subjecció de 3000 N, la fricció màxima entre el pneumàtic i el sòl continuarà. ser 1000 N. Per molt que canvieu els frens, la fricció màxima del pneumàtic sempre limita el joc de la pinça. L'entrada de l'ABS depèn completament de quan els pneumàtics perden adherència, no de quins discs i pinces canvieu. Més potència de la pinça no us ajudarà si no teniu bons pneumàtics per acompanyar-lo. Si el vostre cotxe té una frenada deficient, la raó número u és la mala adherència dels pneumàtics. Podeu actualitzar els vostres pneumàtics existents escollint pneumàtics esportius. També augmentar adequadament l'amplada dels pneumàtics és una manera eficaç d'augmentar la fricció. Sobre la base de l'actualització dels pneumàtics, la millora dels discos de fre i les pinces, la qual cosa millorarà considerablement el rendiment de frenada. Simplement actualitzar els discs de fre i les pinces sovint no aconseguirà l'efecte desitjat.
Mite 2: la discrepància de les pinces davantera i posterior no és raonable
Algunes persones pensen que el fre es basa bàsicament en la roda davantera per completar, sovint només el sistema de fre de la roda davantera per fer l'actualització, de fet, aquesta pràctica no és correcta. La relació de fre davant i darrere és especialment important. En frenar, els frens davanter i posterior es distribueixen segons la proporció, el fabricant ja ha calculat amb precisió. Aquesta relació està relacionada amb les relacions de pes davanter i posterior del cotxe i l'alçada del centre de gravetat. Per exemple, si la força de frenada de fàbrica és del 60% davant i del 40% al darrere, intentarem no canviar aquesta relació de frenada quan actualitzem els frens. En aquest cas, si només canvieu els discos davanters i les pinces sense tenir en compte els discos i les pinces posteriors, el que feu canviarà la relació de força de frenada de la roda davantera i posterior original. En aquest cas, és molt fàcil que les rodes davanteres convergin prematurament a una condició de retenció, llavors l'ABS s'activarà. En aquest punt, els pneumàtics posteriors no funcionen completament, cosa que provoca una pèrdua simultània de rendiment i maneig. Això no només comportarà un augment de la distància de frenada, sinó que també facilitarà la pèrdua de control del vehicle. La millor manera és entendre primer els paràmetres originals de la relació de distribució del fre davanter i posterior, a partir dels quals triar els discos i les pinces davanters i posteriors. Només així podrem maximitzar el rendiment de frenada, en cas contrari només aconseguirem la meitat del resultat amb el doble d'esforç.
Concepció errònia 3: desajust amb els sistemes de suport veïns
Després d'aconseguir un rendiment de frenada més potent, trobarem que el sistema de suspensió original no ha estat capaç de suportar un esforç de frenada tan fort, l'estabilitat dinàmica del vehicle es deteriora, el fenomen d'assentir és més greu i la dinàmica de la part posterior del cotxe també pot tornar-se inquiet. En aquest moment, canviar un conjunt de millor rendiment de suport de l'amortidor sembla ser molt necessari, una excel·lent ajust del sistema de suspensió també pot millorar el rendiment del sistema, per això la modificació és un projecte sistemàtic, que implica un moviment de cabell. tot el cos. A més, molts propietaris que han modificat bombes de 6-pistó o fins i tot 8-pistons consideren que la sensació del peu és pitjor després de la modificació i que la carrera del pedal del fre s'allarga. Això es deu al desajust de la bomba de fre i el cilindre principal causat pels resultats, si només augmenteu cada roda de la bomba de fre, augmenteu la bomba per promoure cada cop més les pastilles de fre del pistó, la necessitat d'una unitat de temps per Subministreu més líquid de fre, el subministrament total d'oli de la bomba està dissenyat segons la bomba original, no pot subministrar prou oli a la nova bomba gran, la carrera del pedal és naturalment més llarga i pitjor, de manera que la bomba de fre modificada no pot tenir el rendiment adequat. , per tant, quan modifiqueu la bomba, assegureu-vos d'utilitzar un 6-pistó o fins i tot 8-propietats de la bomba de pistó en lloc de sentir-se pitjor, la carrera del pedal del fre s'allarga, el rendiment. Així que en la modificació de la subbomba s'ha de tenir en compte la capacitat de subministrament de la bomba total, perquè el subministrament d'oli més petit de la bomba total es substitueixi junts.